“《条例》的出台对于解决上述问题非常有针对性和成效性，尤其是现在出台的时机非常好。目前国内经济正在步入新常态，长江经济带战略的深入实施、自贸区战略的全面开展、传统产业的转型升级以及城镇化的深入发展，都将推动现代服务业的发展壮大，带来大规模人口流动和贸易往来，释放出巨大的投资和消费潜力，从而对民航运输市场带来巨大的需求。”陈思表示。

　　顾佳丹介绍：“东航持续加大上海两场(虹桥机场和浦东机场)国际航空枢纽建设投入，2015年东航在上海两场的市场份额为40.3%，2016年一季度进一步提升为40.6%，在各航空公司中占比最大。2015年，东航从两场出发的国内航线达216条，国际和地区航线86条，通航点160个。2015年，东航的国际航线运力增长24%，国际和地区旅客运输量增长27%，成为中国国际旅客运输量最大的航空公司。”

　　顾佳丹表示，未来五年，东航国际航线每年运力投入平均增幅将在20%左右，在虹桥、浦东两场加强中转能力建设。

　　提高制定航运法律的话语权

　　“我们国内的制造企业，在签合同的时候为什么还要用国外的法律？”上海国际仲裁中心副主任、秘书长马屹在《条例》贯彻实施研讨会上如此问道。

　　刘晓红对此从海事仲裁方面进行了分析：每当提到国际海事纠纷解决，许多人首先想到的是伦敦、香港、新加坡、纽约，而不是上海；上海海事仲裁案件受理量一直徘徊在两位数，而伦敦作为国际海事仲裁中心其案件受理量一直都是四位数；就案件当事人而言，上海海事仲裁案件中我国当事人居多，而伦敦仲裁案件中当事人大多来自外国，我国许多企业也选择到伦敦仲裁。

　　就案件层次而言，伦敦仲裁了许多高端的有影响的案件；就仲裁服务收入而言，上海与伦敦的差距就更大了。这种状况与我国作为世界航运大国、上海作为世界第一大港的地位很不相称，同时说明上海的海事纠纷解决机制还存在问题。

　　另外，与世界海事纠纷解决机制中小诉讼大仲裁的一般规律相反，上海海事诉讼案件的数量大大超过上海海事仲裁案件的数量。

　　根据海事领域的国际惯例和各国普遍做法，在我国仲裁法还没有作出修改的情况下，我国法院应该对只约定仲裁地点的海事仲裁协议作出扩大解释，尊重当事人通过海事仲裁解决纠纷的意愿，认定此类海事仲裁协议有效。

　　刘晓红指出，在建设上海国际航运中心、培育上海国际海事纠纷解决中心的过程中，应审视现有海事程序中存在的问题，借鉴国际先进经验进行程序上的创新：引入临时仲裁制度、程序中引入专家裁决制度、引入专家证人制度。

　　记者注意到，《条例》第四十一条要求法院完善航运诉讼案件审理机制，加大对航运案件的执行力度。仲裁机构应当依据法律、法规和国际惯例完善航运仲裁规则，提高航运专业水平和国际化程度。

　　刘晓红建议：“目前，我国航运法律与国际航运法律体系的接轨上存在缺口，部分法律规定在操作上不能适应国际航运业发展的实际需求，对国际海事公约、标准制定的参与度不高，我们要逐步提高在制定和出台国际航运规则法律体系和行业标准等方面的话语权和对标国际规则。”

　　值得高兴的是，《条例》刚实施，中国航空运输协会即于8月9日向各会员企业致函，建议：“各单位在商务合同中约定选择上海国际航空仲裁院的争议解决条款，‘凡因本合同引起的或与本合同有关的任何争议，均应提交上海国际航空仲裁院进行’。”

　　据了解，上海国际航空仲裁院于2014年8月由中国航空运输协会、国际航空运输协会和上海国际经济贸易仲裁委员会共同设立，是国际上唯一一家专业航空仲裁院。其主要受理业务为航空运输、飞机制造、飞机销售、飞机融资租赁、航空保险、油料供应、通用航空托管、地面服务及票务代理等航空产业领域各类型航空争议案件；为了让航空争议能高效、专业解决以及为国际航空争议的当事人提供充分的仲裁员候选名单，该仲裁院还广泛甄选吸纳了中外航空、法律专家。

　　郭俊秀认为，将合同引起的或与合同有关的任何争议，提交上海国际航空仲裁院，对提升我国在国际航空事务中的话语权和参与国际航空规则的制定和解释将起到积极的推动。

（责任编辑：张功成 HN092）