 北极星储能网讯:2015年我国超过美国成为全球第一大电动汽车产销国，从市场占有率、企业数量和配套产业投资等情况看，我国电动汽车产业从导入期进入发展期的特征明显，进入重要的机会窗口期，对当前态势进行分析和展望，制定相应的政策对未来产业持续快速发展具有重要意义。 国际金融危机之后，世界主要国家都将电动汽车产业发展上升为国家战略，视其为发展新兴产业和缓解能源环境危机的重要途径，并出台了相关政策措施促进其发展。尽管从世界范围看，电动汽车产业仍处于产业化初期阶段，但2015年中国电动汽车产业表现抢眼，超过美国成为全球第一大电动汽车产销国，从市场占有率、企业数量和配套产业投资等情况看，我国电动汽车产业从导入期进入发展期的特征明显，进入重要的机会窗口期，对当前态势进行分析和展望，制定相应的政策对未来产业持续快速发展具有重要意义。 从导入期向成长期转变特征显著 产业生命周期包括导入期、成长期、成熟期和衰退期等四个阶段。市场规模、企业数量、产业投资等是重要判断产业周期拐点的重要指标，从这些指标看，我国电动汽车产业从导入期向成长期转变的特征显著。 市场占有率超过1%。从生产上看，根据机动车整车出厂合格证统计，2015年，我国电动汽车生产37.9万辆，同比增长4倍，占全国汽车总产量的1.54%;从销售上看，根据中汽协数据统计，2015年新能源汽车累计销售33.1万辆，占全国汽车市场总销量也由2014年同期的0.25%提高到1.34%，约占全球总销量的1/3，超过美国和欧洲成为全球电动汽车第一大市场。国际上把电动汽车占汽车市场的比重是否达到1%作为电动汽车发展从导入期转入成长期的重要标志。按照此标准，无论产量还是销量，2015年我国电动汽车产业迎来产业周期转折的拐点，正从产业导入期步入成长期。 四股势力加速在电动汽车领域布局。我国自主品牌传统汽车企业开始在电动汽车产业的新一轮布局，2015年有十余家自主品牌企业发布了电动汽车发展战略，例如上汽“绿芯”战略、北汽“卫蓝计划2.0”战略、吉利“蓝色吉利行动”战略等。据不完全统计，这些企业到2020年在电动汽车领域的投资将超过300亿元，推出新车型90余款，目标产量超过320万辆。外资企业加大在中国市场的投放，例如，大众计划增资220亿欧元用于在中国的电动汽车项目，宝马加快i3、i8等产品在中国的推广。以乐视、百度等为代表互联网企业跨界进军以智能汽车为主的电动汽车产业，如乐视与美国初创电动汽车公司法拉第未来(Faraday Future)开展战略合作，开发首款互联网电动汽车FFZERO1。以万向、多氟多、杉杉股份等为代表的上游零部件企业，通过收购传统汽车制造企业再进行升级改造后进军电动汽车产业。 产业链上下游企业投资加速。整车市场的增长导致上游零部件产业链投资加速。以电池为例，2015年包括比亚迪、五龙电动车、中航锂电等在内的二十多家企业计划在动力电池行业投资349.63亿元，扩充产能约59.6Gwh，是截至2015年底我国主流动力锂电池企业的有效产能21.7Gwh的2.5倍。锂离子动力电池产能的增加带动了原材料价格上涨，磷酸锂价格从2015年初的4～5万元/吨，涨到2015年12月初的9～10万元/吨，2016年4~5月份期货价格达到15万元/吨。 政策驱动电动汽车产业快速发展 通过政策引导和推动新兴产业发展是各国政府的普遍做法。发展电动汽车缓解能源环境压力、培育新经济增长点的战略意义日益凸显，各国都不遗余力的推动电动汽车产业发展。 我国电动汽车产业形成了较为完整的政策体系。2009年实施的“十城千辆”工程标志着我国电动汽车产业进入以示范为主的产业导入期，国家科技计划、产业技术创新工程、购买补贴等政策从技术、产业和市场等方面保证了示范推广工作的顺利进行。2013年9月开始在更大范围开展了以早期市场培育为主的推广工作，特别是2014年以来电动汽车产业政策进入密集发布和调整阶段，通过购买补贴、税收减免、政府采购、充电价格优惠、充电基础设施建设、不限行不限购等多策并举，形成了覆盖从研发、生产、购买和使用等产业链各环节的较为完善的政策体系。 政策在中国电动汽车突飞猛进的发展中起了决定性作用，在供给方面，推动了技术进步和产业化进程;在需求方面，启动了早期市场。同时，我国电动汽车发展对政策的依赖度较高，产品结构变化和区域发展不均衡是其典型表现。 从产品结构看。2015年下半年纯电动商用车加快增长，增速高于其他各类电动汽车(如图2)，占比从2015年6月的14.7%，提高到12月的58%。2015年5月开始进行推广应用城市考核和电动汽车公交车成品油价格补助递减政策，给地方政府和公交车运营企业带来的双向压力，导致了纯电动商用车的爆发式增长。从图2还可以看出，2014年12月和2015年12月，纯电动商用车都出现了年底激增效应。这主要源于补贴退坡机制和2016年开始纯电动客车补贴从以车辆长度为标准转向以按续驶里程和单位载质量能耗为标准带来的产销提前释放。 从区域发展看。市场存在不均衡性，北京、上海等大城市规模较大且以私家车为主，而其他城市规模较小且以公共交通为主，如2015年12月上海上牌的1.47万辆电动汽车中有56.7%为私人用户，重庆1～10月份累计推广的3105辆电动汽车中，私人用户约占1/4。这与北京、上海、广州等城市实施的不限行、免车牌等非货币政策有关。最为典型的是北京不限行政策刺激了北京电动汽车市场启动，从之前摇号配额申请不足，到随后三期中签率从80%到38%再到28%，连续下降。 技术驱动是决定性因素 尽管我国电动汽车快速发展，但在价格和使用便利性方面仍与传统燃油车存在较大差距。价格方面，享受国家和地方双重补贴的电动汽车的市场价格是同级别传统车型的2倍左右，主要原因在于电池成本过高。电池价格达到100美元/千瓦时被看作是电动汽车能与燃油汽车进行竞争的价格标准，2015年我国动力锂离子电池较2014年下降了25%左右，不管是磷酸铁锂电池还是三元材料电池，多数企业成本在190美元/千瓦时(1200元/千瓦时)左右，与100美元/千瓦时的竞争标准仍有较大差距。使用便利性方面，我国市场上大部分电动汽车续驶里程一般在100～300公里，加之充电时间长和充电基础设施不完善等因素，造成用户的“里程焦虑”。一般认为电池能量密度达到300瓦时/公斤是电动汽车在续航里程方面与传统燃油车竞争的临界点。目前，我国动力电池模块的能量密度在100瓦时/公斤左右，较高水平的可达到150瓦时/公斤，仅为竞争临界点的1/3到1/2。 |
