 实际上，二手车交易量的大小，在一定程度上也是判断一个国家是否进入成熟汽车社会的标准之一。在欧美发达国家，随着汽车市场的成熟，二手车交易已经是一个司空见惯的事。在许多国家更为成熟的汽车市场上，甚至会出现二手车交易量超过新车销量的局面。 正因如此，今年的《政府工作报告》就明确提出要“活跃二手车市场”，政策部门在今年初也出台《意见》等政策为二手车交易大开方便之门。在二手车大范围流通渐成为国内汽车市场发展趋势，政策部门又三令五申的当下，各个地方政府缘何依旧不为所动？ 首先，从各个地方政府的角度看，二手车交易对地方税收的贡献度不高是主要原因。国内目前的情况是，二手车交易税的税率没有统一。从事二手车交易的企业，按照2%征收；从事二手车拍卖活动的拍卖行按照4%的税率缴纳；私人在专业二手车市场进行交易，则无需缴纳交易税。而相比之下，新车销售的10左右的购置税则要高很多。 其次，当下国内二手车市场本身就不成熟，由于二手车估值及车辆检测等环节并不明朗，加之国内消费者成熟度不高等因素，大部分消费者还是愿意花同等的价钱去购买一辆新车。这也在一定程度上使各个区域缺乏推动二手车市场发展的积极性，尤其是在一些汽车消费总量递进不大的城市，政府部门可能会更乐意于推动税收更多的新车交易。
当然，不仅仅是在二手车交易层面，在整个汽车行业发展的过程中，地方政府在对中央政策的执行环节阳奉阴违的行为并不鲜见—— 此前，为促进新能源汽车普及推广，国家出台相关政策鼓励和要求破除地方保护主义，但时至今日，新能源汽车普及推广的地方保护仍旧没有消除；在持续暴增的国内汽车消费已经诱发拥堵、排放污染等社会问题的大背景下，国家此前也出台了限制整车投资的政策，但各个地方政府为促进GDP及税收增长仍在大力上马整车制造项目；此前政府也曾出台一些扶持及刺激消费的政策，而区域市场半夜鸡叫的限购政策也屡见不鲜。 而回到二手车限迁这个问题上，正如中国汽车流通协会副秘书长沈荣此前所强调的观点：地方政府的税收“小算盘”，或许是中央要求的取消二手车限迁城市不作为根本原因。而要从根本上改变这一状况，恐怕还需要等《意见》未来“进一步优化二手车交易税收政策”之后了。 |
